交通基础设施与经济高质量发展耦合协调研究 ———以成渝地区为例

罗文君

(中共德阳市委党校, 德阳 618000)

摘要: 交通基础设施与经济高质量发展之间存在相互促进、相互影响的作用。文章以成渝地区双城经济圈为研究对象, 从理论层面提出交通基础设施建设与经济高质量发展双向互动的机理, 测算各个城市的交通基础设施指数与经济高质量发展指数, 并采用耦合度模型、耦合协调度模型分析二者的耦合协调发展状况。结果表明: (1) 成渝地区双城经济圈内城市交通基础设施指数值上升趋势明显, 而经济高质量发展指数值则略有下降; (2) 研究期内绝大部分城市的耦合度与耦合协调度均呈平稳增长趋势; (3) 成渝地区双城经济圈内城市之间差异较为明显, 整体上重庆优于四川。上述结果反映出当前成渝地区在协同推进交通与经济发展中仍面临结构性短板与区域不平衡问题。为此, 提出不断完善交通基础设施、深化经济发展动力变革、推动产业结构转型升级、促进经济社会绿色转型等相关政策建议。

关键词: 成渝地区双城经济圈, 交通基础设施, 经济高质量发展, 耦合协调

DOI: 10.48014/fcss.20251009003

引用格式: 罗文君. 交通基础设施与经济高质量发展耦合协调研究———以成渝地区为例[J]. 中国社会科学前沿, 2025, 2(4): 104-117.

文章类型: 研究性论文

收稿日期: 2025-10-09

接收日期: 2025-10-29

出版日期: 2025-12-28

1　引言

交通基础设施作为经济社会正常运转和快速发展的重要前提，不仅支撑和保障了经济活动与人民日常生活的正常运行，其自身发展状况也对地区经济结构、速度、质量产生重要影响。新中国成立以来尤其是改革开放以来，我国高度重视交通基础设施的建设，截至2024年年底，全国铁路营业里程16.2万公里，公路里程549.04万公里。伴随着我国交通基础设施的不断完善以及交通运输能力的持续提升，我国经济也实现了长期增长，1978—2024年，我国国内生产总值由1978年的3645亿增长至2021年的134.9万亿元，增长370倍^[1]，高质量发展取得了明显成效。值得注意的是，交通基础设施与经济发展之间的关系并不是单向的，在交通基础设施影响经济发展的同时，一个地区的经济发展状况也会对本地的交通基础设施产生能动影响。因此，研究交通基础设施建设与经济发展质量之间的互动关系，已经成为经济学界研究的热点。

成渝地区双城经济圈地处我国西南，长期以来交通基础设施是限制其发展的重要瓶颈。近年来成渝地区双城经济圈持续加强交通基础设施建设，铁路、公路、水路运输能力得以快速提升、成效显著，但交通短板依然没有得到根本性解决。与东部发达地区相比，成渝地区双城经济圈在综合实力、发展规模、核心竞争力等方面依然存在差距，其中交通基础设施问题尤为严重。《推动成渝地区双城经济圈建设加强交通基础设施建设行动方案(2020—2022年)》提出，要“构建互联互通、管理协同、安全高效的基础设施网络”^[2]。在此背景下，本文以成渝地区双城经济圈16个城市为研究对象，梳理总结交通基础设施与经济高质量发展的双向互动机理，构建综合评价体系并运用信息熵权法测算其交通基础设施指数，选取投入产出指标并运用SBM-undesirable 模型测算其经济高质量发展指数，通过耦合协调度模型分析二者协同发展的现实特征与时空演变规律，进而提出差异化路径与政策建议，为区域交通与经济深度融合提供学理支撑。

2　文献回顾

经济发展质量主要表现在于经济增长效率的提高^[3,4]，同时也要关注到机会分配、可持续性、政府治理及风险管理等^[5]，包括社会、政治、宗教和生态环境等因素^[6]。提高经济发展质量，就是要增强经济增长的稳定性、推动增长方式向可持续转型、优化经济结构的协调性，并实现增长效益的包容性与和谐性^[7]。经济高质量发展是以提高生产率和技术进步为动力的发展^[8]，不仅涉及到社会建设、资源环境等方面^[9,10]，也体现在满足人民美好生活的需求，兼顾环境、社会和可持续发展^[11]，公平、高效、资源配置效率高、环境成本低、经济社会效益好^[12]，是以“创新+绿色”为增长动力，实现经济内生性、生态性和可持续性的有机发展^[13]。经济高质量发展有其客观规律性，也有其历史必然性。从客观规律性来看，追求经济发展质量和效益而非规模和增速已经成为经济发展的优先目标，是实现人民对美好生活的向往的根本途径。伴随着我国外部环境和内部要素禀赋发生变化，传统的粗放型增长模式已经难以维持，把握好经济发展阶段的重要历史节点，实现经济转型是我国的重要机遇和挑战^[14]。从历史必然性来看，高质量发展是生产力和生产关系变革的统一，是物质资料生产方式顺应时代变化的伟大转变^[15]，是我国经济发展的客观要求和必然趋势。

作为支撑经济发展的重要基石，交通基础设施建设将对所在区域的经济社会进程和生态环境产生深远而广泛的影响^[16]。交通基础设施是一种社会先行资本，将产生建设时期的投资拉动效应和后期的规模经济和范围效应^[17]，有利于推动区域经济发展^[18,19]。在建成运营后，可以有效提升区域可达性^[20]，影响要素的区位选择，进而促进要素流动、产生空间分布效应^[21]，有助于加快区域经济一体化、发挥区域经济溢出效应^[22]，从而促进沿边区域经济增长^[23-25]、产业发展^[26]、创新能力增强^[27]以及居民收入水平提升^[28]。部分学者也指出交通基础设施建设也会加剧大城市的虹吸效应^[29]，进一步拉大区域间的发展差距^[30]。此外，交通基础设施建设也有利于充分发挥知识溢出效应，从而提升企业生产效率，降低污染排放;也有助于提高居民对美好环境的需求，推动政府提高环境规制力度、促进企业加大环境污染投资，进而提高污染型企业入驻门槛及推动相关产业转移，促进环境改善^[31-33]。

综合以上研究，国内外围绕交通基础设施与经济发展已经形成大量成果，为后续的研究奠定了良好的基础，但仍存在值得改进的空间:一是研究视角偏重单向因果关系，多强调交通对经济增长的促进作用，较少关注经济高质量发展对交通建设的反向驱动，缺乏对二者双向互动与动态耦合机制的深入探讨;二是研究对象多集中于全国或东部发达地区，对成渝地区等内陆战略增长极的关注不足。因此，本文以成渝地区双城经济圈16个城市为研究对象，构建兼顾非期望产出的高质量发展评价体系与交通基础设施指标体系并分别测算其指数，运用耦合协调模型揭示二者互动关系的时空特征，旨在为区域协调发展提供理论支撑与政策参考。

3　交通基础设施与经济高质量发展的互动作用机理

一方面，交通基础设施建设主要通过投资效应、经济集聚效应等对经济高质量发展产生影响。首先，交通基础设施建设可通过投资效应直接提升经济发展质量，具体又分为直接经济效益、间接经济效益和诱导经济效益，即交通基础设施全产业链产值和就业率的直接经济效益;影响其他产业产值和产业结构调整的间接经济效益，以及由就业拉动和产业专业化、规模化提升导致社会总需求数量和质量提升的诱致性经济效益。其次，交通基础建设还可通过经济集聚效应来提升经济发展质量。交通基础设施建设通过降低运输成本、加速要素流动等提升区域可达性，降低市场准入水平、扩大市场范围、增强区域的区位优势，吸引大量产业集中布局，优化要素配置效率，从而提高企业生产效率和深化专业化分工，通过规模报酬递增和外部性影响进一步强化集聚效应^[34]，促进区域经济质量提升。此外，交通基础设施建设也可以通过加快技术知识溢出、促进产业跨区域转移、强化经济联系等渠道来促进经济发展动能转换、效率提升，从而提高经济发展质量。

另一方面，经济高质量发展主要扩大内生需求、保障建设资金等对交通基础设施产生影响。首先，经济高质量发展将对交通基础设施建设产生内生需求。经济高质量发展意味着经济社会更加开放、要素流动更加自由，区域内各经济主体的交流互动更加频繁，更大规模的客运周转量和货运周转量对交通基础设施的网络化程度和等级结构提出更高的要求。作为经济发展的先行领域，交通基础设施建设亟需迈向更高水平，以更好回应人民日益增长的美好生活需要。其次，经济高质量发展也将为交通基础设施建设提供坚实的资金保障和科技创新支撑。交通基础设施的准公共产品属性及其建设成本大、周期长、收益慢等特点，需要庞大的资金支撑。而经济高质量发展会提升地方政府的财政实力，增强政府信誉，从而撬动更多资源进入交通建设领域，为完善交通基础设施奠定物质基础。经济高质量发展还会推动区域协同分工和科技创新，有利于吸引科技人才的进入，增加交通基础设施方面的人才储备，推动交通基础设施技术的转型升级，从而促进交通基础设施建设。

综上，交通基础设施建设与经济高质量发展之间存在明显的相互作用、相互反馈的关系，具有耦合协调的作用机理。当二者彼此适应、协调发展时，能形成良性循环;但二者若不能彼此适应时，复合系统中任何一方的发展都会受限于另外一方，二者相互影响、相互制约，阻碍彼此向更高层次演变。

4　研究方法与数据来源

4.1　交通基础设施建设水平衡量

(1)指标体系构建

本文遵循科学性、代表性、可操作性与区域适配性等原则，考虑到成渝地区双城经济圈地处西南、地形复杂，公路交通在区域客货运输中长期占据主导地位，对城市间经济联系与要素流动具有基础性支撑作用，最终以公路系统为核心载体，从运输基础(反映交通网络的物理覆盖与结构水平)和运输能力(反映实际运输服务效能)两个维度出发，重点选择公路密度、等级公路密度、公路旅客周转量、公路货物周转量四个指标加以衡量，相应的指标体系如表1所示。

表1　成渝地区双城经济圈交通基础设施指标体系

Table 1　Indicator system for transportation infrastructure in the Chengdu-Chongqing Twin-City Economic Circle

系统层	指标层	含义	单位	属性	权重
运输基础	公路密度	公路通车里程/城市行政辖区面积	公里/平方公里	+	25.4%
	等级公路密度	等级公路通车里程/城市行政辖区面积	公里/平方公里	+	28.8%
运输能力	公路旅客周转量	各种公路运输工具实际运送的旅客人数与相应的运送距离的乘积之和	万人公里	+	21.2%
	公路货物周转量	各种公路运输工具实际运送的货物重量与相应的运送距离的乘积之和	万吨公里	+	24.6%

(2)交通基础设施建设水平指数测算

首先，对相关数据进行数据无量纲化处理。为了解决数据因量纲不一致导致的不可比性，采用极值法对原始数据进行标准化处理，计算公式为下式(1)和(2):

正向指标的标准化公式为:

(1)

负向指标的标准化公式为:

(2)

其中，为第年、第个评价指标的标准化处理结果，为第年、第个评价指标的原始值，、分别代表原始值的最大值和最小值。

在此基础上，为了构建成渝地区双城经济圈16个城市^[②]交通基础设施指数的可比数据，并避免主观赋权带来的偏差，本文采用信息熵权法(Entropy Weight Method)客观确定各指标权重。熵值法基于指标数据的离散程度来判断其信息量:某项指标在不同城市间的差异越大(熵值越小)，说明其提供的信息量越多，在综合评价中应赋予更高权重;反之则权重较低。该方法具有客观性强、对数据依赖性高、适用于多指标综合评价等优点，尤其适用于区域发展水平横向比较研究。

信息熵的公式为下式(3):

(3)

其中，。如果，则定义。由此可以算出各个指标的信息熵，最后测算出相应的权重，公式为下式(4):

(4)

以各指标无量纲化处理后的标准值与熵值权重进行累乘加总后即可得各一级指标和总指标的交通基础设施指数，具体公式为下式(5):

(5)

4.2　经济高质量发展的衡量

目前学术界主要采用DEA模型来分析经济部门的生产质量与绩效，SBM-undesirable模型可以将非期望产出纳入发展质量分析框架中。因此，参照刘志成等^[35]、袁茜等^[36]的做法，采用SBM-undesirable模型，将2014—2023年成渝地区双城经济圈的经济发展相关数据纳入同一决策单元集，以保证跨期效率值的可比性。

SBM-undesirable模型的测算流程如下:假定经济生产部门拥有n个决策单元(DMU)，各个决策单元都有相应的投入向量、期望产出向量和非期望产出向量，分别用，，来表示。定义矩阵为，，分别为:，，。根据经济生产的实际情况，假设，，，生产可能性的集合为P，那么本文将P具体定义为下式(6):

(6)

根据前文的分析，SBM-Undesirable模型的具体形式为下式(7)和式(8):

(7)

(8)

在式(3)中，、、分别代表第个决策单元的投入冗余量、正产出不足量和副产出超标量;，，分别为相应的向量;代表权重向量;代表目标函数，且该目标函数具有严格递减的特征;且:①当时，此时、、时，决策单元是有效率的;②当时，此时、、中至少有一个不等于零时，决策单元是无效率的。

选取以下相关变量作为经济发展投入指标，具体包括:①劳动力投入，采用三次产业年末从业人员总数(单位:万人)进行衡量。②资本投入，采用固定资本存量(单位:亿元)进行衡量，借鉴张军等^[37]、单豪杰^[38]的方法进行测算。选取以下相关变量作为经济产出指标，具体包括:①期望产出变量，采用实际GDP(单位:亿元)进行衡量，采用2010年不变价进行处理;②非期望产出变量，采用工业废水排放量(万吨)、工业二氧化硫排放量(单位:吨)进行衡量。

4.3　交通基础设施与经济高质量发展的耦合协调分析

(1)耦合度模型

耦合是指两个或多个子系统之间相互作用、相互影响进而促进整个系统发展的现象，耦合度则用于衡量各子系统之间相互作用进而影响整个系统的强弱程度。参照薛蕾等^[39]的思路，采用耦合度模型与耦合协调度模型，用以测度和分析交通基础设施与经济高质量发展两个子系统之间的互动关系与协同发展水平。

耦合度的计算公式如下:

(9)

其中，C为交通基础设施与经济高质量发展之间的耦合度，、分别为交通基础设施建设与经济高质量发展的指数。参考刘耀彬^[40]、郭玉坤^[41]对耦合度的划分，将耦合度划分为不同等级，见表2。

表2　耦合度等级划分

Table 2　Classification of Coupling Degree Levels

耦合度	耦合度等级
C=0	耦合度极小，无关联且无序发展
0<C≤0.3	低水平耦合
0.3<C≤0.5	颉颃耦合
0.5<C≤0.8	磨合耦合
0.8<C<1	高水平耦合
C=1	良性耦合共振，趋向新的有序结构

(2)耦合协调度模型

由于耦合度只能表示系统之间的耦合紧密水平，并不能有效反映出交通基础设施与经济高质量发展之间的相互作用强度和作用方向，无法反映二者之间相互作用的质量和协同效应。因此，本文进一步采用耦合协调度指数来进行衡量，具体计算如式(10)、式(11)所示。

(10)

(11)

其中，代表耦合协调度，代表两个系统的综合评价指数，用于反映二者的整体状况;、均为待定系数，用于衡量交通基础设施与经济高质量发展的重要程度，且，本文认为二者同等重要，所以、均取值1/2。

为更直观地评估交通基础设施与经济高质量发展之间的耦合协调水平，本文借鉴廖重斌^[42]、张豪^[43]做法，采用均匀分段函数法对耦合协调度的取值区间及对应等级进行细化，具体划分标准见表3。

表3　耦合协调度类型划分

Table 3　Classification of coupling coordination degree types

耦合协调度	协调类型	耦合协调度	协调类型
0.0000~0.1	极度失调	0.5001~0.6	勉强协调
0.1001~0.2	严重失调	0.6001~0.7	初级协调
0.2001~0.3	中度失调	0.7001~0.8	中级协调
0.3001~0.4	轻度失调	0.8001~0.9	良好协调
0.4001~0.5	濒临失调	0.9001~1	优质协调

4.4　数据来源

本文基于Stata 17软件，对成渝地区双城经济圈16个城市在2014—2023年的数据进行分析，所有数据都来自历年《中国统计年鉴》《四川统计年鉴》《重庆统计年鉴》以及各个城市的统计公报，针对部分地区个别指标出现缺失的情况，本文采用移动加权平均法和插值法进行填充。

5　结果分析

5.1　交通基础设施指数的分析

基于前文所构建的指标体系和测算方法，本文测算出了2014—2023年成渝地区双城经济圈的交通基础设施指数，结果见表4和图1。2014—2023年，成渝地区双城经济圈内所有城市的交通基础设施指数均呈现出明显的上升趋势，就整体均值来看，2014年成渝地区双城经济圈的交通基础设施平均值仅为0.235，处于较低水平，随着交通基础设施建设力度的不断加强，2023年这一数值增长到0.348，取得了较为明显的进步。分城市来看，重庆市的交通基础设施指数要明显高于四川省内各个城市，且这一特征持续存在，2014年重庆市交通基础设施指数高达0.504，2023年时则高达0.739;相比之下四川省内15个城市的交通基础设施指数则差距明显。

表4　2014—2023年成渝地区双城经济圈交通基础设施指数

Table 4　2014—2023 transportation infrastructure index of the Chengdu-Chongqing Twin-City Economic Circle

地区	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021	2022	2023	均值
重庆	0.504	0.577	0.603	0.543	0.596	0.663	0.673	0.697	0.740	0.739	0.633
成都	0.413	0.446	0.490	0.509	0.415	0.422	0.430	0.485	0.516	0.541	0.467
自贡	0.215	0.231	0.259	0.270	0.271	0.277	0.279	0.284	0.308	0.312	0.271
泸州	0.140	0.156	0.178	0.196	0.202	0.204	0.208	0.219	0.243	0.242	0.199
德阳	0.236	0.247	0.272	0.276	0.272	0.273	0.273	0.278	0.292	0.312	0.273
绵阳	0.085	0.104	0.141	0.146	0.147	0.148	0.151	0.161	0.174	0.176	0.143
遂宁	0.302	0.314	0.327	0.332	0.331	0.339	0.344	0.346	0.348	0.352	0.333
内江	0.290	0.298	0.321	0.327	0.325	0.332	0.338	0.401	0.493	0.510	0.363
乐山	0.091	0.098	0.113	0.167	0.168	0.169	0.173	0.180	0.185	0.192	0.154
南充	0.299	0.312	0.338	0.371	0.397	0.403	0.409	0.411	0.414	0.424	0.378
眉山	0.148	0.144	0.159	0.163	0.166	0.168	0.174	0.182	0.187	0.193	0.168
宜宾	0.170	0.195	0.258	0.266	0.262	0.280	0.282	0.291	0.303	0.321	0.263
广安	0.274	0.283	0.298	0.312	0.319	0.347	0.410	0.437	0.487	0.496	0.366
达州	0.201	0.210	0.224	0.232	0.230	0.234	0.237	0.241	0.243	0.251	0.230
雅安	0.005	0.009	0.017	0.021	0.024	0.026	0.028	0.032	0.034	0.031	0.023
资阳	0.385	0.445	0.512	0.527	0.525	0.532	0.539	0.470	0.474	0.483	0.489
均值	0.235	0.254	0.282	0.291	0.290	0.301	0.309	0.320	0.340	0.348	\

图1　2014—2023年成渝地区双城经济圈交通基础设施指数(自制)

Fig.1　2014—2023 Transportation Infrastructure Index of the Chengdu-Chongqing Twin-City Economic Circle(self-made)

5.2　经济高质量发展指数的分析

基于前文所确定投入指标、期望产出指标、非期望产出指标，采用MaxDea软件、选择SBM-undesirable模型计算出2014—2023年成渝地区双城经济圈经济高质量发展指数，见表5和图2。2014—2023年，成渝地区双城经济圈内所有城市的经济高质量发展指数呈现出明显的波动性特征。就整体均值来看，2014年成渝地区双城经济圈的经济高质量发展指数为0.704，存在着因科技水平不高带来的投入冗余和产出不足的现象;随着经济社会的持续发展以及在发展过程中面临的各种不确定因素，2023年这一数值下降到0.676，投入冗余和产出不足的现象更加明显。分区域来看，重庆市的经济高质量发展指数在样本期的2014、2015、2016、2021、2022年等多数年份内均为1，表明其经济发展处于较理想状态，相比之下四川省内15个城市的经济高质量发展指数波动性较大。整体上讲，研究期内成渝地区双城经济圈经济高质量发展指数的波动性较大、平稳性不足。

表5　2014—2023年成渝地区双城经济圈经济高质量发展指数

Table 5　2014—2023 High-Quality Economic Development Index of the Chengdu-Chongqing Twin-City Economic Circle

地区	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021	2022	2023
重庆	1.000	1.000	1.000	0.753	0.709	0.776	0.933	1.000	1.000	0.890
成都	1.000	0.772	0.702	0.422	0.524	0.399	0.438	1.000	1.000	0.662
自贡	0.442	0.365	0.207	0.202	0.207	0.321	0.339	0.343	0.355	0.300
泸州	0.557	0.557	0.548	0.479	0.456	0.393	0.466	0.408	0.371	0.464
德阳	0.849	0.607	0.681	0.554	0.545	0.562	0.587	0.635	1.000	0.658
绵阳	0.540	0.443	0.451	0.418	0.390	0.411	0.455	0.525	0.560	0.457
遂宁	0.583	0.607	0.550	0.454	0.419	0.342	0.495	0.592	0.503	0.498
内江	1.000	0.703	0.702	0.642	0.570	0.543	0.606	0.567	0.621	0.651
乐山	0.519	0.498	0.541	0.535	0.535	0.497	0.514	0.569	1.000	0.568
南充	1.000	0.708	0.625	0.476	0.413	0.372	0.417	1.000	0.459	0.585
眉山	0.666	0.610	0.594	0.515	0.468	0.443	0.466	0.526	1.000	0.573
宜宾	0.483	0.425	0.424	0.453	0.443	0.406	0.416	0.418	0.427	0.430
广安	1.000	1.000	1.000	0.708	0.634	0.569	0.364	0.417	0.412	0.667
达州	0.639	0.621	0.622	0.521	0.470	0.406	0.397	0.467	0.588	0.515
雅安	0.535	0.529	0.501	0.426	0.424	0.458	0.476	0.516	0.514	0.481
资阳	0.445	0.506	0.431	0.314	0.287	0.338	0.390	1.000	1.000	0.499
均值	0.704	0.622	0.599	0.492	0.469	0.452	0.485	0.624	0.676	\

图2　2014—2023年成渝地区双城经济圈经济高质量发展指数(自制)

Fig.2　2014—2023 High-Quality Economic Development Index of the Chengdu-Chongqing Twin-City Economic Circle(self-made)

5.3　交通基础设施与经济高质量发展的耦合度分析

基于前文所测算出的交通基础设施指数与经济高质量发展指数，采用耦合度模型计算出2014—2023年交通基础设施与经济高质量发展的耦合度，见表6和图3。在2014—2023年期间，成渝地区双城经济圈内交通基础设施与经济高质量发展的耦合度普遍呈现出较为稳定的增长趋势。就整体均值来看，2014年交通基础设施与经济高质量发展的耦合度为0.802，整体属于高水平耦合阶段;随着经济社会的持续发展以及交通基础设施建设的持续发力，这一数值在2023年时上升为0.886，虽然依然处于高水平耦合阶段，但其耦合程度也有了较大提升。分区域来看，研究期内重庆市交通基础设施与经济高质量发展的耦合度均高于0.8，一直属于高水平耦合阶段，相比之下四川省部分地区仍然处于颉颃耦合甚至低水平耦合阶段，与重庆的差距持续存在。可以发现，虽然耦合度排名靠前和靠后的城市基本没有变化，但这些城市的耦合度均有了明显改观。就交通基础设施与经济高质量发展的耦合度的增长幅度来看，2014—2023年增长幅度最快的前三个城市分别为雅安、泸州、广安，增长幅度分别为0.278、0.176、0.174;增长幅度最小的前三个城市分别为乐山、眉山、资阳，增长幅度分别为0.024、-0.034、-0.06，其中眉山和资阳出现了微弱的负增长。

表6　2014—2023年成渝地区双城经济圈交通基础设施与经济高质量发展的耦合度

Table 6　2014—2023 Coupling Degree between Transportation Infrastructure and High-Quality Economic Development in the Chengdu-Chongqing Twin-City Economic Circle

地区	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021	2022	2023	均值
重庆	0.944	0.963	0.969	0.987	0.996	0.999	0.997	0.989	0.989	0.989	0.982
成都	0.910	0.964	0.984	0.996	0.993	0.997	0.999	0.999	0.948	0.955	0.974
自贡	0.938	0.974	0.994	0.990	0.991	0.993	0.998	0.996	0.999	0.998	0.987
泸州	0.801	0.826	0.860	0.908	0.922	0.943	0.952	0.932	0.967	0.977	0.909
德阳	0.825	0.907	0.903	0.942	0.942	0.938	0.938	0.934	0.929	0.851	0.911
绵阳	0.686	0.785	0.852	0.877	0.892	0.898	0.886	0.880	0.865	0.853	0.847
遂宁	0.948	0.948	0.967	0.988	0.993	0.992	1.000	0.984	0.966	0.984	0.977
内江	0.835	0.914	0.928	0.946	0.962	0.967	0.973	0.979	0.998	0.995	0.950
乐山	0.711	0.743	0.756	0.852	0.852	0.879	0.876	0.876	0.861	0.735	0.814
南充	0.842	0.921	0.954	0.992	1.000	0.999	0.999	1.000	0.910	0.999	0.962
眉山	0.771	0.786	0.816	0.855	0.879	0.893	0.899	0.899	0.880	0.737	0.841
宜宾	0.878	0.929	0.970	0.966	0.966	0.982	0.984	0.984	0.987	0.990	0.964
广安	0.822	0.830	0.841	0.921	0.944	0.971	0.987	0.996	0.997	0.996	0.930
达州	0.853	0.869	0.882	0.923	0.939	0.960	0.965	0.970	0.949	0.915	0.923
雅安	0.187	0.250	0.361	0.420	0.454	0.460	0.466	0.483	0.483	0.465	0.403
资阳	0.997	0.998	0.996	0.968	0.956	0.947	0.973	0.996	0.934	0.937	0.970
均值	0.802	0.839	0.860	0.895	0.904	0.912	0.920	0.919	0.903	0.886	\

图3　2014—2023年成渝地区双城经济圈交通基础设施与经济高质量发展的耦合度(自制)

Fig.3　2014—2023 Coupling Degree between Transportation Infrastructure and High-Quality Economic Development in the Chengdu-Chongqing Twin-City Economic Circle(self-made)

5.4　交通基础设施与经济高质量发展的耦合协调度分析

基于前文所测算出的交通基础设施指数与经济高质量发展指数以及二者的耦合度数值，本文采用耦合协调度模型算出了2014—2023年交通基础设施与经济高质量发展的耦合协调度及其所处阶段，见表7和图4。在2014—2023年期间，成渝地区双城经济圈内交通基础设施与经济高质量发展的耦合协调度普遍呈现出较为稳定的增长趋势。就整体均值来看，2014年交通基础设施与经济高质量发展的耦合协调度为0.677，整体属于初级协调阶段;随着经济社会的持续发展以及交通基础设施建设的持续发力，二者的协调发展水平不断提升，这一数值在2023年时上升为0.708，进入了中级协调阶段，提升效果十分明显。分区域来看，2021年以前重庆市交通基础设施与经济高质量发展的耦合协调度均高于0.8，2017年之后则高于0.9，分别长期处于良好协调和优质协调阶段，相比之下四川省部分地区仍然处于勉强协调甚至濒临失调阶段，与重庆相比差距明显。分城市来看，2014年交通基础设施与经济高质量发展的耦合协调度排名前三的城市分别为重庆、成都、南充，相应的数值分别为0.867、0.841、0.806，均属于良好协调阶段，表明当年的交通基础设施建设与经济高质量发展之间协调发展的状况较好;排名倒数前三的城市分别为绵阳、乐山、雅安，相应的数值分别为0.559、0.552、0.519，均属于勉强协调阶段，这也表明成渝地区双城经济圈内城市之间的差异十分突出。2023年交通基础设施与经济高质量发展的耦合协调度排名前三的城市分别为重庆、成都、资阳，相应的数值分别为0.932、0.878、0.861，分别属于优质协调、良好协调和良好协调阶段;排名倒数前三的城市分别为自贡、泸州、雅安，相应的数值分别为0.577、0.554、0.522，均属于勉强协调阶段。与耦合度类似，虽然排名靠前和靠后的城市基本保持不变，但这些城市的耦合协调度均有了明显改观。就交通基础设施与经济高质量发展的耦合度的增长幅度来看，2014—2023年增长幅度最快的前三个城市分别为乐山、资阳、眉山，增长幅度分别为0.220、0.217、0.134;下降幅度最大的前三个城市分别为内江、广安、南充，下降幅度分别为-0.051、-0.124、-0.141，均出现了微弱的负增长。

表7　2014—2023年成渝地区双城经济圈交通基础设施与经济高质量发展的耦合协调度

Table 7　2014—2023 coupling coordination degree between transportation infrastructure and high-quality economic development in the Chengdu-Chongqing Twin-City Economic Circle

地区	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021	2022	2023	均值
重庆	0.867	0.888	0.895	0.805	0.808	0.835	0.851	0.903	0.933	0.932	0.872
成都	0.841	0.780	0.772	0.682	0.685	0.628	0.644	0.679	0.871	0.878	0.746
自贡	0.573	0.546	0.483	0.486	0.489	0.498	0.548	0.558	0.570	0.577	0.533
泸州	0.590	0.597	0.603	0.581	0.573	0.552	0.548	0.585	0.571	0.554	0.575
德阳	0.737	0.654	0.690	0.644	0.639	0.646	0.646	0.658	0.681	0.810	0.680
绵阳	0.559	0.523	0.544	0.531	0.518	0.514	0.530	0.555	0.591	0.607	0.547
遂宁	0.665	0.679	0.662	0.627	0.613	0.622	0.586	0.649	0.686	0.654	0.644
内江	0.803	0.707	0.715	0.696	0.669	0.668	0.664	0.709	0.728	0.752	0.711
乐山	0.552	0.546	0.572	0.592	0.592	0.568	0.579	0.589	0.614	0.772	0.598
南充	0.806	0.714	0.694	0.651	0.636	0.623	0.625	0.644	0.841	0.665	0.690
眉山	0.638	0.614	0.613	0.583	0.563	0.553	0.555	0.569	0.597	0.772	0.606
宜宾	0.571	0.557	0.584	0.600	0.594	0.587	0.586	0.595	0.600	0.612	0.589
广安	0.798	0.801	0.806	0.714	0.690	0.675	0.700	0.633	0.672	0.674	0.716
达州	0.648	0.644	0.650	0.614	0.592	0.570	0.567	0.564	0.596	0.648	0.609
雅安	0.519	0.519	0.509	0.473	0.473	0.480	0.493	0.504	0.524	0.522	0.502
资阳	0.644	0.690	0.687	0.648	0.637	0.635	0.662	0.656	0.859	0.861	0.698
均值	0.677	0.656	0.658	0.623	0.613	0.606	0.613	0.630	0.686	0.708	\

图4　2014—2023年成渝地区双城经济圈交通基础设施与经济高质量发展的耦合协调度(自制)

Fig.4　2014—2023 Coupling Coordination Degree between Transportation Infrastructure and High-Quality Economic Development in the Chengdu-Chongqing Twin-City Economic Circle(self-made)

6　主要结论与政策启示

6.1　主要结论

本文首先从理论层面分析交通基础设施与经济高质量发展之间的相互作用机制，并以2014—2023年成渝地区双城经济圈内16个城市为研究对象，构建交通基础设施指标体系并采用信息熵权法测算出交通基础设施指数，采用SBM-undesirable模型测算出经济高质量发展指数;通过协调耦合模型，计算出交通基础设施和经济高质量发展两种系统之间的耦合度、耦合协调度，从而对二者的耦合协调发展进行了深入分析。主要结论如下:

第一，成渝地区双城经济圈内所有城市的交通基础设施指数均呈现出明显的上升趋势，其均值由2014年的0.235增长到2023年的0.348，取得了较为明显的进步。具体地，重庆市的交通基础设施指数高于四川，交通基础设施指数排名靠前和靠后的城市基本保持不变。

第二，成渝地区双城经济圈内所有城市的经济高质量发展指数增长下降不一，但波动性十分明显，其均值由2014年的0.704下降到2023年的0.676，明显存在着因科技水平不高带来的投入冗余和产出不足的现象。

第三，除眉山和资阳有所下降外，成渝地区双城经济圈交通基础设施与经济高质量发展的耦合度呈现出较为平稳的提升趋势，其均值由2014年的0.802上升到2023年的0.886，均处于高水平耦合阶段。重庆市交通基础设施与经济高质量发展的耦合度均高于0.8，属于高水平耦合阶段，相比之下四川省部分地区仍然处于颉颃耦合甚至低水平耦合阶段，与重庆的差距十分明显。

第四，与耦合度类似，除遂宁、泸州、内江、广安、南充有所下降外，成渝地区双城经济圈内交通基础设施与经济高质量发展的耦合协调度普遍呈现出较为稳定的增长趋势。其均值由2014年的0.677上升到2023年的0.708，所处阶段由初级协调阶段进入到中级协调阶段，提升效果明显。研究期内重庆市交通基础设施与经济高质量发展的耦合协调度均高于0.8，全部属于良好协调和优质协调阶段，相比之下四川省部分地区仍然处于勉强协调甚至濒临失调阶段，与重庆有一定差距。

6.2　政策建议

根据以上分析结果，本文提出相应的政策建议。

第一，实施差异化交通补短板工程，重点提升川南与川东北地区基础设施能级。雅安、绵阳、乐山等地交通基础长期薄弱，严重制约其与经济系统的协同发展。建议在成渝交通一体化框架下，优先推进川南(自贡、泸州、宜宾)和川东北(达州、广安)城际铁路与高速公路加密工程;同时强化核心区多式联运衔接，推动航空、高铁、公路与城市轨道交通高效对接，并以机场为核心发展国际多式联运，构建“内畅外通、辐射区域、联通世界”的立体化交通体系，切实破解地形与区位对发展的约束。

第二，深化经济发展动力变革，精准提升区域创新能力。针对成渝地区创新资源高度集中于成渝双核、外围城市创新动能不足的问题，应推动创新要素跨区域整合。包括:支持川渝高校共建实验室与研发中心，联合培养复合型人才;争取国家在绵阳、德阳、宜宾等地布局重大科技基础设施，协同共建西部科学城和综合性国家科学中心;同时打造区域性人才高地，通过户籍制度改革、住房与子女教育保障、专项引才计划等举措，吸引创新型、金融和高端制造人才向协调水平较低但潜力较大的城市流动。

第三，推动产业结构精准转型升级，强化“交通—产业”协同。鉴于部分城市(如内江、南充、眉山)虽交通改善明显但经济高质量发展滞后，需避免“重基建、轻产业”的脱节现象。核心城市应聚焦总部经济与高端服务功能，外围城市则应结合自身资源禀赋承接适宜产业转移，严控高耗能、高排放项目准入，加快淘汰落后产能。例如，加强支持宜宾发展绿色能源、绵阳做强军民融合高端制造、广安布局临空临港产业，通过差异化分工激活内生发展动力，实现交通红利向产业效能的有效转化。

第四，全面推进绿色转型发展，将生态优势转化为发展优势。针对研究期内经济高质量发展指数整体下滑、非期望产出居高不下等问题，应推动发展模式从“规模扩张”转向“效率与绿色双提升”。建议提升环境绩效纳入地方政府考核中的权重，强化长江上游生态屏障建设与绿色经济联动;在雅安、乐山等生态敏感区推广低碳社区与绿色基础设施;同时加快医疗、教育、社保等公共服务均等化，提升人居环境质量，以生态价值、人文底蕴和绿色竞争力重塑区域高质量发展新动能。

利益冲突: 作者声明无利益冲突。

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A Study on the Coupling and Coordination of Transportation Infrastructure and High Quality Economic Development-Taking the Chengdu and Chongqing Region as An Example

LUO Wenjun

(Party School of the Deyang Municipal Committee of the Communist Party of China, Deyang 618000, China)

Abstract: There is a mutually reinforcing and interacting relationship between transportation infrastructure and high-quality economic development. Taking the Chengdu-Chongqing Twin-City Economic Circle as the research subject, this paper proposes the mechanism of two-way interaction between transportation infrastructure construction and high-quality economic development from a theoretical perspective, calculates the transportation infrastructure index and high-quality economic development index of each city, and employs coupling degree and coupling coordination degree models to analyze their coupled and coordinated development. The results show that: (1) The urban transportation infrastructure index in the Chengdu-Chongqing Twin-City Economic Circle has shown an obvious upward trend, while the high-quality economic development index has slightly declined; (2) During the research period, the coupling degree and coupling coordination degree of most cities demonstrate a steady growth trend; (3) There are significant differences among cities in the circle, with Chongqing generally outperforming Sichuan. The above results reflect that the Chengdu-Chongqing region still faces structural shortcomings and regional imbalances in the coordinated promotion of transportation and economic development. To this end, relevant policy recommendations are put forward, such as continuously improving transportation infrastructure, deepening the transformation of economic development drivers, promoting the transformation and upgrading of industrial structure, and advancing the green transformation of economy and society.  

Keywords: Chengdu and Chongqing Twin-City Economic Circle, transportation infrastructure, high quality economic development, coupling coordination

DOI: 10.48014/fcss.20251009003

Citation: LUO Wenjun. A study on the coupling and coordination of transportation infrastructure and high quality economic development-taking the Chengdu and Chongqing region as an example[J]. Frontiers of Chinese Social Sciences, 2025, 2(4): 104-117.